Các quy định mới về khí thải nhiên liệu vận chuyển phải tính đến tác động gián tiếp của chúng đối với rừng và sản xuất lương thực, nếu không, chủ tàu có thể vội vàng sử dụng dầu đậu nành và dầu cọ để cung cấp năng lượng cho tàu của họ.
Nơi các đồn điền dầu cọ ở Papua giao hòa với rừng mưa nguyên sinh.Năm nay đánh dấu một cột mốc quan trọng cho ngoại giao khí hậu toàn cầu, khi Liên Hợp Quốc cuối cùng đã hành động đối với một trong những tác nhân gây ô nhiễm lớn nhất thế giới: vận tải biển quốc tế. Vào tháng 4 năm 2025, các chính phủ đã đạt được một thỏa thuận lịch sử tại cơ quan vận tải biển của Liên Hợp Quốc - Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về Khung Phát thải ròng bằng 0.
Chính sách này sẽ là chính sách định giá phát thải toàn cầu đầu tiên và mang tính ràng buộc trên bất kỳ lĩnh vực nào. Đối với các tổ chức như chúng tôi, những người đã theo dõi các cuộc tranh luận của IMO trong nhiều năm, kết quả này là bằng chứng cho thấy chủ nghĩa đa phương về khí hậu vẫn còn tồn tại và có thể mang lại những hành động có ý nghĩa.
Điều làm cho Khung Phát thải ròng bằng 0 trở nên độc đáo là nó bao gồm một yếu tố định giá phát thải yêu cầu các công ty vận tải biển phải trả một khoản phí phạt nếu không tuân thủ các mục tiêu cường độ carbon đối với năng lượng mà họ sử dụng trên tàu. Những khoản phạt này dự kiến sẽ tạo ra 10-15 tỷ đô la mỗi năm từ năm 2028 cho tài chính khí hậu.
Tuy nhiên, mặc dù việc chính sách được thông qua vào tháng 10 sẽ đánh dấu một bước đột phá, nhưng những chi tiết quan trọng vẫn chưa được quyết định sẽ quyết định thành bại của luật khí hậu quan trọng này trước khi nó có hiệu lực vào năm 2027. Vấn đề gây tranh cãi nhất vẫn chưa được hoàn thiện là loại năng lượng nào sẽ được khuyến khích sử dụng trên tàu thay thế cho nhiên liệu hóa thạch - nói cách khác, loại nhiên liệu thay thế nào sẽ được công nhận là mang lại khả năng giảm phát thải thực sự và sâu rộng.
Rủi ro khí đốt và nhiên liệu sinh học
Khung hiện đang ở trạng thái “trung hòa nhiên liệu”, nghĩa là tất cả các loại nhiên liệu đều có thể đủ điều kiện, bất kể hiệu suất khí hậu thực tế của chúng. Điều này mở ra cánh cửa cho các giải pháp rẻ tiền nhưng có hại, chẳng hạn như nhiên liệu sinh học và khí hóa thạch có rủi ro cao, được gọi là Khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG).
Nhiên liệu sinh học có rủi ro cao, giống như phần lớn nhiên liệu có nguồn gốc từ đậu nành và dầu cọ, đặc biệt đáng lo ngại. Việc sản xuất chúng thường liên quan đến nạn phá rừng, vi phạm quyền sử dụng đất, đặc biệt là đối với người dân bản địa và chủ đất theo tập quán, tình trạng thiếu nước, mất an ninh lương thực, và trong một số trường hợp, thậm chí còn phát thải cao hơn cả nhiên liệu hóa thạch.
Quy mô của vấn đề này khá đáng kinh ngạc và hậu quả có thể là thảm họa đối với an ninh lương thực toàn cầu và sức khỏe đất đai trên toàn thế giới. Một nghiên cứu ước tính rằng việc đáp ứng nhu cầu nhiên liệu sinh học của ngành vận tải biển có thể cần tới 35 triệu ha đất vào năm 2030 - một diện tích gần bằng nước Đức và tiêu thụ tương đương 300 triệu chai dầu thực vật mỗi ngày.
Tác động của nhiên liệu sinh học có nguy cơ cao đã được cảm nhận tại các cộng đồng và vùng đất ở Mỹ Latinh, nơi việc mở rộng sản xuất đậu nành là động lực lớn thứ hai gây ra nạn phá rừng. Ở Đông Nam Á, 45% đồn điền dầu cọ đã chiếm đất trước đây là đất rừng và đã mở rộng 370% trong giai đoạn 1990-2023. Các cộng đồng ở những khu vực này phải gánh chịu hậu quả nặng nề nhất, thường mất đất đai và sinh kế trong quá trình này.
Kế toán định lượng
Một biện pháp phòng ngừa những tác hại này là tính toán định lượng lượng phát thải gián tiếp từ thay đổi sử dụng đất (ILUC). ILUC xảy ra khi đất nông nghiệp bị chuyển hướng sang sản xuất nhiên liệu sinh học, đẩy sản xuất lương thực hoặc thức ăn chăn nuôi sang các khu vực mới và dẫn đến sự phá hủy các hệ sinh thái giàu carbon. Nếu lượng phát thải ILUC bị bỏ qua, nhiên liệu sinh học giá rẻ chắc chắn sẽ tràn ngập thị trường, khiến chúng trở thành giải pháp tối ưu để đáp ứng các mục tiêu khí hậu của ngành vận tải biển, gây nguy hiểm cho các mục tiêu khí hậu của ngành.
Tệ hơn nữa, việc đầu tư quy mô lớn vào nhiên liệu sinh học có rủi ro cao có thể làm chậm quá trình phát triển và áp dụng các giải pháp thay thế thực sự bền vững, chẳng hạn như nhiên liệu điện tử xanh, do nguồn cung cấp tài nguyên tái tạo và vốn đầu tư còn hạn chế.
Để giải phóng nguồn tài chính này, các chính phủ nên đưa ra những ưu đãi rõ ràng cho các giải pháp không phát thải như tối đa hóa hiệu suất năng lượng và động cơ gió, pin và năng lượng mặt trời, và nhiên liệu điện tử tái tạo. Chỉ những giải pháp thay thế thực sự sạch này mới giúp đạt được các mục tiêu khí hậu ngắn hạn và trung hạn, đồng thời giảm chi phí chuyển đổi và đảm bảo năng lượng tái tạo không bị lãng phí.
Sản xuất nhiên liệu từ năng lượng tái tạo
Về lâu dài, quá trình khử cacbon trong vận tải biển phụ thuộc vào việc sản xuất và áp dụng nhiên liệu điện tử quy mô lớn từ điện tái tạo. Nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại nhiên liệu này sẽ giúp đảm bảo đầu tư vào các dự án hiện tại và trong tương lai, đặc biệt là ở các quốc gia có tiềm năng sản xuất hydro xanh mạnh mẽ, nhiều quốc gia trong số đó nằm ở Châu Phi và Nam Mỹ.
Điều quan trọng không kém là đảm bảo nguồn thu từ Khung hàng tỷ đô la mỗi năm được phân bổ công bằng. Các quỹ này không chỉ hỗ trợ ngành hàng hải của các quốc gia dễ bị tổn thương nhất bởi biến đổi khí hậu mà còn thúc đẩy sự phát triển của cơ sở hạ tầng năng lượng tái tạo bền vững, thúc đẩy quá trình chuyển đổi của ngành vận tải biển.
Tháng 10 này và những tháng tới, chúng tôi - Liên minh Vận tải Biển Sạch, Quỹ Bảo vệ Môi trường, Môi trường Thái Bình Dương và WWF sẽ theo dõi các cuộc đàm phán của IMO. Vai trò của chúng tôi là cung cấp cho các chính phủ những phân tích khoa học nghiêm ngặt để đảm bảo các quyết định được đưa ra vì lợi ích của khí hậu, đa dạng sinh học và cộng đồng trên toàn thế giới. Với những lựa chọn đúng đắn, IMO có thể đưa ngành vận tải biển đi đúng hướng, hướng tới một tương lai sạch hơn và lành mạnh hơn.
Tin ngắn: Phòng Thông tin KTTV phục vụ cộng đồng
Nguồn: https://www.climatechangenews.com/2025/10/14/how-high-risk-biofuels-could-sink-a-flagship-climate-law-for-global-shipping/